在3月份短暂的止跌反弹后，全球主干航线综合准班率指数4月份继续下行，低至23.71%，较3月份减少2.40个百分点。这是什么概念？接近80%的船船期都不稳定。

4月，在三大主干航线中，亚洲—欧洲航线到离港服务准班率排名由3月的第5位降至第9位，收发货服务准班率排名由3月的第6位降至第9位，分别为11.26%和22.25%。

苏伊士运河堵塞事件带来涟漪效应，欧洲港口船舶到港需求激增，港口拥堵加剧船期严重延误。部分班轮公司通过跳港方式在候补港口卸下集装箱，并加快将空集装箱运回亚洲始发港。

4月，亚洲—美西航线港口拥堵情况有所缓解，到离港和收发货服务准班率分别为19.19%和20.36%，较3月份分别增加3.68个和减少0.25个百分点。美国疫情有所反弹，在美国经济刺激政策的助推下，货运量激增，市场需求的强劲造成多方面的运输瓶颈，船舶待泊天数延长至10~12 天。

需求旺盛、缺箱严重、港口拥堵已成市场新常态。集装箱涌入欧洲主要港口，进港箱量超过出港箱量，物流供应链的紊乱导致班轮公司船期延误，严重影响集装箱船舶的运营效率。由于劳资关系恶化，北美港口陆续发生卡车司机罢工事件，进一步加剧了港口拥堵和船期延误。

4月，全球14大班轮公司的准班率总体涨多跌少。凭借在南美航线上的良好表现，万海航运到离港服务准班率继续居于首位，二三名分别是汉堡南美和赫伯罗特。

北美港口持续拥堵和空箱回运不足一直未能得到有效缓解，2M 联盟决定推出一条新航线TP23此外对现有的两条亚洲—美东航线TP17 和TP16 进行精简，以求缓解船期的延误。4月，位列班期综合服务水平前三的分别为新加坡港、深圳港和香港港。